城市辅助驾驶成下一个战场,毫末智行硬刚「特蔚小理」|36氪专访

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发表于 2022-4-22 17:50:05 | 显示全部楼层 |阅读模式 | 来自印度
2022-04-2136氪
未来两年搭载毫末城市NOH的乘用车数量将超过100万台。


文|李安琪
编辑|苏建勋

封面来源|视觉中国

汽车智能驾驶战火正在从高速道路,升级到城市道路场景。

近日,马斯克在采访中表示,特斯拉FSD(full Self-Driving,无人驾驶功能)Beta版的开放测试的人群已经达到10万。

尽管特斯拉FSD还无法完全脱离驾驶员的监管,但国内一众玩家也瞄准了城市道路辅助驾驶,正对特斯拉紧追猛赶。

4月19日,脱胎于长城汽车的自动驾驶公司毫末智行在其AI DAY上表示,其城市道路辅助驾驶产品“毫末城市NOH”(Navigation on HPilot,智慧领航辅助驾驶系统)将于近日量产上市。

城市道路辅助驾驶,已然成为车企最大的汽车智能化噱头。无论是特斯拉、蔚小理,还是华为、集度,上汽智己,长安阿维塔,都在其最新车型上搭载城市道路辅助驾驶产品。

比起高速道路,显然城市道路是一个路况更复杂,不确定性更高的场景。

不过,毫末智行似乎比行业想的要更快一些。毫末智行表示,未来两年搭载毫末城市NOH的乘用车数量将超过100万台。

预计到2022年底,毫末智行辅助驾驶系统(包括高速NOH、城市NOH等)将落地长城汽车34款车型,约占长城整体待上市车型80%。

这也意味着,传统车企在汽车智能化转型上,有望赶上甚至反超蔚小理的节奏。


城市道路辅助驾驶,下一个战场

从自动驾驶进化来看,城市道路场景是一个中场节点,也是必须啃的硬骨头。

所谓城市道路辅助驾驶,就是基于用户设定的路线,帮助用户实现从城市A点到城市B点,但过程中仍需要驾驶员随时监管,仍属于L2级自动驾驶范畴。

如据毫末智行董事长张凯介绍,毫末的城市NOH能够根据导航路线,在城市环境中实现自动变道超车、红绿灯识别、复杂路口通行、无保护左右转等功能,也可以应对车辆近距离切入、车辆阻塞占道、交叉路口、环岛、隧道、立交桥等复杂的城市交通场景。

但要实现这一点并不容易。

中国城市道路近1000万公里,在这个范围内,有近40万个城市路口,而上班族每天开车遇到的大部分是拥堵和半拥堵路况:道路不规则、红绿灯各异、交通参与者混杂,早晚高峰拥堵。

就像毫末智行CEO顾潍灏总结了城市道路最为显著的三点:路口多、变道多、拥堵多。某种意义上说,城市道路辅助驾驶系统要解决的问题难度,并不低于L4级自动驾驶。

从左到右:毫末智行CIO甄龙豹、CEO顾维灏、董事长张凯、COO侯军

相比之下,高速公路双向只有30余万公里,场景相对简单和封闭。

这也是为什么,过去两年蔚小理们会率先在高速公路向用户推送辅助驾驶功能,从易到难。但倘若城市道路场景不解决,辅助驾驶将难继续向上演进。

小鹏汽车是较早展示这一能力的玩家。

去年11月份,小鹏汽车就展示了城市NGP测试版,并预计今年上半年在广州、深圳、北京、上海、杭州等各个城市,逐步向用户推送城市NGP功能。

更多车企品牌也在规划城市道路辅助驾驶功能的面世。

蔚来表示今年内有望在ET7和ET5等车型搭载的NAD系统上实现辅助驾驶;理想汽车L9也搭载了智能驾驶系统“理想AD Max”,以实现全场景导航辅助驾驶。

华为、宁德时代、长安三家联手打造的车企品牌阿维塔首款车型阿维塔11,搭载了华为ADS系统,具有高速+城市场景辅助驾驶,预计三季度开启交付。

由上汽集团、阿里巴巴和张江高科联合打造的品牌智己首款量产车型智己L7,则是采用了智能驾驶公司Momenta的技术,目前只能实现高速辅助驾驶,后期通过加装激光雷达,大概率也能实现城市辅助驾驶。

据国际管理咨询公司罗兰贝格曾预测:到2030年L4、L5的高级别自动驾驶渗透率将达到5%,L2、L3级别自动驾驶渗透率为60%,而初级自动驾驶辅助将达35%左右。

可见,这会是一个先发制人,且越来越卷的赛场。以往蔚小理尚且有时间,先在车辆上堆砌传感器硬件,然后再逐步OTA升级将功能推送给用户。

但对于明后年才能量产的后发造车势力而言,车辆需要在交付之际就具备相应且完备的功能,才能赶上业内进度。如集度汽车表示在2023年车辆交付时,用户不用再等,就能体验到“点到点”城市辅助驾驶。


毫末助推长城中场反超?

在智能驾驶这条路上,蔚小理等一直走在前沿,特斯拉则是开山鼻祖。

特斯拉早在2019年中就向国内用户推送了高速道路上的辅助驾驶功能,2021年1月小鹏汽车正式给小鹏P7用户推送了与特斯拉类似高速NGP功能,

而毫末智行直到2021年11月才推出高速NOH,首搭在长城汽车魏牌摩卡车型上,比小鹏晚了10个月。但从其城市NOH即将量产的节奏来看,毫末智行的速度并不慢。

重要的是,长城和毫末这一动作,有望助推智能驾驶的市场下沉。以往前沿智能驾驶都是新造车势力用户才有机会体验,车型价格基本在20-40万之间,但长城和毫末有机会把智能驾驶产品落到20万以下的车型。

图源:毫末智行


毫末智行与长城何以在中场反超?有两点值得参考:

一是重感知能力,削弱对高精度地图的依赖。据了解,毫末的城市NOH采用了12个摄像头+2个激光雷达+5个毫米波雷达+12个超声波雷达,共31个传感器。

正如上文所说,国内高速公路路程相对较短,高精度地图能够提供限速、路牌,甚至是车道宽度、坡度等信息。但对更多城市道路而言,高精度地图恐怕难以覆盖。

CEO顾潍灏在会上以红绿灯为例。红绿灯是最普遍但又极具挑战的场景:目标小、灯态闪烁,且每个城市的红绿灯都不一样。如果有高精度地图的辅助,能提前对红绿灯的位置进行预描,车辆再进行识别,难度会小很多。

为了应对高精度地图难以全覆盖的情况,毫末智行提出了“双流”感知模型,将红绿灯检测和绑路(把红绿灯与道路绑定)问题分解成两个训练通道,让毫末日常乘用车测试实现了重感知下的红绿灯识别。

当然,顾潍灏表示,目前毫末智行依旧采用了高精度地图,但“重感知”的方式能最大程度保证系统识别和用户体验。未来毫末城市NOH功能落地的城市将会超过100个。

另一大利器,则是毫末智行的数据智能体系——MANA。

如果留心,会发现渐进式阵营的自动驾驶玩家,都不约而同地强调了数据驱动的重要性。比如特斯拉也在2021年正式亮相了自研的超级计算机 Dojo,意在对输入的海量数据进行无监督大规模训练。

图源:毫末智行

毫末智行的MANA(中文名雪湖),也是效仿了特斯拉的Dojo。这是一套以海量数据为基础数据处理工具,包含了算法模型、测试验证系统、仿真模拟工具以及计算硬件。

上述的红绿灯感知能力提升,是MANA继2021年末首次推出之后的一大能力升级。此外,MANA还有“认知智能”“成本与速度”等方面的进化:如用机器学习模型替换传统手写规则和参数,解决代码臃肿且面对复杂场景容易崩溃失效的问题;模型训练成本降低60%,标注AI自动化率达到80%。


如何打开长城以外的市场?

无疑,在长城车型“喂养”之下的毫末智行,得到了不错的发展速度。

从2021年5月起,毫末智行的2代智能驾驶系统已经陆续搭载在魏牌摩卡、坦克300、拿铁、玛奇朵、哈弗神兽、及坦克500这6款车型上。截止2022年4月,搭载毫末两款产品的车型用户行驶总里程已经突破700万公里。据悉,2021年毫末智行实现了数亿元的营业收入。

图源:毫末智行

树大的确好乘凉,但如果只有一面的凉风往往是不够的。这并非指长城给的资源不够多,而是指毫末需进入更大的角斗场,才有更大可能。

显然,毫末也意识到了这个问题。

AI DAY上,毫末推出了面向乘用车驾驶领域的“6P开放合作模式”,从核心代码、模块、软件、硬件、云端、全栈方案6个方面进行战略解绑,提供不同层次的合作方式。

目前“6P开放合作模式”已经得到了一些主机厂反馈。“和国内、国际的主机厂都做了一些沟通,得到的反馈先是惊讶。”毫末智行COO侯军在采访中如此回应36氪。

他表示,通过内部的战略解绑和主机厂的战略目标匹配,双方合作会水到渠成。“另外也表个态,我们不会服务所有主机厂,因为服务不过来。”

此外,在末端物流方面,毫末也与阿里达摩院、美团、物美多点等达成合作。会上,毫末智行还发布了国内首款10万元级别的末端物流自动配送车产品——毫末小魔驼2.0,单车售价12.88万元,预计在2022年5月陆续投放市场。

目前,毫末位于保定的末端物流自动配送车工厂具备了年产1万台的产能。毫末表示,未来会继续助力末端物流、甚至整个物流行业高效运营,缓解劳动力短缺问题。基于此,不排除未来毫末会进军自动驾驶货运行业。

2019年至今,从长城伞下成长起来,毫末智行已经具备一定基础和加速度,目前团队规模已超过600人。但在长城之外,毫末还需要有更多的合作伙伴身影。



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